Тормоза на Поездах Как Называются • Пневматические автотормоза
Под действием сжатого воздуха поршень тормозного цилиндра перемещается и при помощи системы тяг и рычагов прижимает тормозные колодки к бандажам. 1 — компрессор, 2 — главный резервуар, 3 — питательная магистраль, 4 — кран машиниста, 5 — тормозная магистраль, 6 — воздухораспределитель, 7 — запасный резервуар, 8 — тормозной цилиндр, 9 — тормозная колодка. Этот тормоз называется непрямодействующим истощимым , потому что в процессе перекрыши воздухораспределитель не пополняет утечки из тормозного цилиндра.
Содержание
Железнодорожный тормоз
Железнодорожный тормоз — устройства, которые создают искусственные силы сопротивления, необходимые как для регулирования скорости, так и для остановки подвижного состава.
Пневматические автотормоза
- после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было выполнено полное опробование автотормозов от компрессорной установки (станционной сети) или локомотива;
- после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется, при стоянке поезда больше 20 минут;
- после всякого разъединения рукавов в составе поезда или между составом и локомотивом (кроме отцепки подталкивающего локомотива, включенного в тормозную магистраль);
- соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава, а также после перекрытия концевого крана в составе;
- при падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/см²;
- при смене кабины управления или после передачи управления машинисту второго локомотива на перегоне после остановки поезда в связи с невозможностью дальнейшего управления движением поезда из головной кабины;
- в грузовых поездах, если при стоянке поезда произошло самопроизвольное срабатывание автотормозов или в случае изменения плотности более чем на 20 % от указанной в справке формы ВУ-45;
- в грузовых поездах после стоянки поезда более 30 мин, где имеются осмотрщики вагонов или работники, обученные выполнению операций по опробованию автотормозов, и на которых эта обязанность возложена.
Также в пути следования в установленных местах производится проверка тормозов на эффективность — машинист торможением уменьшает скорость на определённую величину, при этом проверяется длина пути торможения.
Электропневматический тормоз
Электрический тормоз
Магниторельсовый тормоз
ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЕЗДОВ ТОРМОЗАМИ
Принципиальное отличие прямодействующего автоматического тормоза заключается в устройстве воздухораспределителя 6, который и осуществляют прямодействие. 1 — компрессор, 2 — главный резервуар, 3 — питательная магистраль, 4 — кран машиниста, 5 — магистраль вспомогательного тормоза, 6 — тормозной цилиндр, 7 — поршень, 8 — шток, 9 — неподвижная точка, 10 — тормозная колодка. Полное опробование тормозов производят от стационарных устройств или поездного локомотива, сокращенное только от локомотива.
— в случае если в процессе торможения, машинист выявит юз колесных пар — немедленно произвести полный отпуск тормозов первым положением ручки крана машиниста, с последующим повторным применением тормозов с обязательным использованием песочной системы электровоза.
Непрямодействующий автоматический — это тормоз пассажирских вагонов, оборудованный воздухораспределителем усл.№ 292, который не восполняет утечки сжатого воздуха из тормозного цилиндра. Плотность тормозной сети от локомотива должны проверять машинист и осмотрщик вагонов при полном опробовании автотормозов и сокращенном опробовании, если оно выполняется после полного опробования от стационарной компрессорной установки. При работе по системе многих единиц, когда главные резервуары соединены в один объем, указанное время увеличить пропорционально изменению объемов главных резервуаров.
Управление тормозами пассажирского поезда.
В поездах в составе которых имеются вагоны оборудованные
воздухораспределителями № 292.001 и западноевропейского типа КЕ (Эрликон, ДАКО):
— после проведения полного опробования тормозов, перед отправлением
поезда завысить давление в УР до 5,3 кгс/см 2 1-ым положением РКМ.
Приводить в движение поезд необходимо после ликвидации сверхзарядного
давления вТМ;
В поездах с вагонами оборудованными воздухораспределителями
западноевропейского типа КЕ (Эрликон, ДАКО):
— с целью сохранности колесных пар вагонов и плавности торможения
первую ступень выполнять снижением давления в тормозной магистрали на 0,5 кгс/см 2 с последующим при необходимости усилением торможения на
величину не более 0,3 кгс/см .
— при выполнении служебных торможений в качестве перекрыши
использовать только IV положение ручки крана — перекрышу с питанием.
— если вагоны поезда оборудованы сигнализаторами отпуска, то
приводить поезд в движение после остановки разрешается только после сигнала
о полном отпуске автотормозов.
— систему УСАВПП использовать исключительно в режиме «подсказки»;
— не начинать отпуск тормозов если необходимо при дальнейшем
движении, в короткий промежуток времени, применение повторного
торможения со сверхзарядного давления вТМ.
В поездах с вагонами оборудованными воздухораспределителями
№292.001и№305:
— перед каждым торможением ЭПТ задерживать РКМ уел №395 в
4положении в течении 2-3 с, для выявления неисправных ВР уел №305 в
поезде. Если при этом произойдут реакции в поезде отключить ЭПТ и
следовать на автоматических тормозах;
-при приведении поезда в движение после стоянки в соответствии с
п.10.2.1.5. инструкции ЦТ-277 оценить «свободность» хода
поезда. При подозрении на заторможенность остановить поезд и направить
помощника машиниста для проверки отпуска автотормозов по всему поезду;
-в случае обнаружения не отпуска автотормозов произвести отпуск
полным выпуском воздуха из запасного резервуара с последующей проверкой отхода колодок от колесных пар и отсутствии выхода штока тормозного цилиндра;
-при подозрении на движение колесной пары юзом, необходимо
произвести протаскивание состава с осмотром данной колесной пары;
— при каждом торможении на ЭПТ первую ступень торможения
выполнять наполнением тормозных цилиндров величиной не более 1,0-
1,5 кгс/см 2 .
ГЛАВА 1. ОСНОВЫ ТЕОРИИ ТОРМОЖЕНИЯ — Автоматические тормоза подвижного состава железных дорог
– на станциях, разделяющих смежные гарантийные участки следования грузовых поездов, при техническом обслуживании состава без смены локомотива; на путях н п в пунктах ПТО специализированных поездов не реже 1 раза в сутки с десятиминутной выдержкой в заторможенном состоянии и при смене локомотивных бригад на предприятиях открытых горных разработок. Исходя из вышесказанного возникает требование, чтобы торможение поезда инициировалось не возрастанием, а понижением давления в ТМ.
— после выполнения торможений полный отпуск ЭПТ производить постановкой ручки крана машиниста в 1-е положение с завышением давления по уравнительному резервуару на 0,2 кг см 2 выше зарядного;.
Загрузка...
